Les eTrophées de l’AMAM ont rendu leur verdict

Les eTrophées ne sont pas encore, dans l’imaginaire collectif, l’équivalent automobile d’une très grande cérémonie grand public. Ce n’est d’ailleurs pas leur rôle. Leur intérêt tient dans un dispositif qui mêle confrontation produit, exposition médiatique et mise en récit d’un marché.

Cette cinquième édition marque un cap parce qu’elle agrège plusieurs signaux convergents. D’abord, le volume : 28 modèles engagés, contre 26 l’an dernier, soit un nouveau record. Ensuite, la diversité des marques présentes : 24 au total, avec cinq nouveaux entrants sur le marché français cités par l’AMAM, Denza, Jaecoo, Omoda, Polestar et Zeekr. Enfin, la méthode : loin du simple trophée d’image, chaque véhicule a été essayé sur 400 à 500 kilomètres mêlant nationales, départementales, voies rapides et séquences urbaines et périurbaines, avec relevés de consommation transmis au jury à l’issue de chaque journée. L’ensemble donne au verdict une épaisseur particulière, à mi-chemin entre l’essai grandeur nature et la synthèse éditoriale.

Dans le détail, l’AMAM insiste elle-même sur la variété des silhouettes en lice, de la mini-citadine au grand SUV, jusqu’à la présence d’un mini-bus électrique (ID Buzz GTX). Cette amplitude montre que l’électrification ne se cantonne plus à quelques vitrines technologiques ou à des niches réglementaires. Elle traverse désormais toute la hiérarchie automobile, tous les segments de prix et toutes les promesses d’usage. Il y a encore peu, l’électrique se pensait surtout comme une rupture technique. Il s’impose désormais comme une variable d’arbitrage industrielle, commerciale et éditoriale, qui oblige les marques à démontrer simultanément leur crédibilité technologique, leur lisibilité marketing et leur capacité à produire du désir.

L’autre nouveauté importante de cette édition 2026 est l’ouverture à des médias suisses et belges. Là encore, la portée est plus significative qu’il n’y paraît. L’AMAM ne se contente plus de rassembler la presse française spécialisée autour d’un exercice de comparaison. Elle élargit la scène de prescription à un espace francophone plus vaste, ce qui contribue à renforcer la portée symbolique de son palmarès. 

Un marché qui se densifie, une hiérarchie qui se clarifie

Le palmarès 2026 a le mérite d’être particulièrement représentatif du marché français et de récompenser notamment des constructeurs déjà bien installés. Ainsi, le BMW iX3, sacré meilleure électrique, apparaît aussi au classement du meilleur grand SUV, de la meilleure familiale, du meilleur intérieur et de la meilleure ergonomie. Cette répétition n’est pas un détail de feuille de match mais indique qu’aux yeux du jury, le modèle ne s’est pas imposé sur un unique registre, mais sur une cohérence globale. Il réussit à incarner ce que recherchent désormais beaucoup de constructeurs sur l’électrique : non plus une démonstration technologique spectaculaire, mais une proposition complète, crédible, rassurante et suffisamment homogène pour exceller sur plusieurs critères à la fois. Pour BMW, c’est le signe d’une maturité perçue qui compte presque autant que le trophée lui-même.

Derrière lui, la Porsche Cayenne electric, deuxième meilleure électrique et première chez les grands SUV, prouve que le segment du SUV premium n’est plus un territoire périphérique pour l’électrification mais en devient l’un des centres de gravité. Autrement dit, la bascule ne concerne plus seulement les modèles compacts ou urbains censés accompagner la transition. Elle touche désormais des véhicules à forte valeur unitaire, très exposés en image, au coeur même de la rentabilité des marques. Qu’un grand SUV électrique s’impose ainsi dans le palmarès témoigne de l’évolution des arbitrages industriels. L’électrique n’est plus seulement une injonction réglementaire, il devient un outil de maintien du prestige et de renouvellement du haut de gamme.

La présence de la MG 4 Urban à la troisième place de la catégorie électrique nuance utilement cette lecture et rappelle que le marché ne se résume pas à une montée en gamme générale. Dans le même palmarès coexistent des véhicules valorisant le statut, la sophistication technologique et des propositions davantage fondées sur l’accessibilité ou la promesse de rationalité. Cette coexistence est un marqueur fort du moment automobile actuel. L’électrification ne produit pas une hiérarchie uniforme. Elle ouvre au contraire plusieurs voies de conquête, de la légitimité premium à l’optimisation du rapport prestation-prix.

Une pluralité que l’on retrouve dans la catégorie des hybrides rechargeables. Le Citroën C5 Aircross y devance l’Audi Q3 e-hybrid et le BYD Atto 2 DM-i. Le trio est intéressant car il met côte à côte un généraliste français, un acteur premium allemand et un constructeur chinois désormais impossible à tenir à distance dans les comparatifs sérieux. Le PHEV n’occupe plus seul le devant de la scène dans les discours de transition, mais il conserve une fonction stratégique évidente : celle de technologie de passage, capable de rassurer une partie du marché encore hésitante à basculer vers le tout électrique. La victoire de Citroën confirme qu’il existe toujours une place pour des propositions de compromis, quand Audi rappelle la continuité de l’offre premium et BYD la rapidité avec laquelle les nouveaux venus prennent rang dans les hiérarchies observées.

La percée des nouveaux entrants

L’un des enseignements les plus nets de cette édition réside dans la visibilité acquise par les marques récemment arrivées sur le marché français. L’AMAM insiste d’ailleurs sur cinq nouveaux noms : Denza, Jaecoo, Omoda, Polestar et Zeekr. Tous n’apparaissent pas au même niveau dans le palmarès, mais leur simple présence dans un rendez-vous professionnel de cette nature est très significatif et témoigne d’un changement d’époque. Le marché français n’est plus seulement le terrain de jeu de constructeurs historiques se partageant l’essentiel de l’attention avec quelques outsiders. Il devient un espace concurrentiel plus ouvert, plus mobile, où de nouvelles signatures peuvent, en quelques mois, s’inviter dans les conversations légitimes de la presse spécialisée.

Le cas du Jaecoo 5 est particulièrement parlant. Deuxième chez les hybrides et premier des SUV compacts, il signe la percée la plus visible parmi ces nouveaux entrants. Ce double résultat vaut validation, car il intervient dans un segment central du marché, celui du SUV compact, où se concentrent à la fois les volumes, les arbitrages familiaux et une forte intensité concurrentielle. Une marque nouvelle qui y gagne un trophée n’obtient pas seulement une ligne de palmarès ; elle s’offre un raccourci de crédibilité. Elle passe plus vite du statut de curiosité à celui d’acteur à surveiller.

La

Polestar 3, sacrée meilleure familiale et troisième chez les grands SUV, poursuit un mouvement différent mais tout aussi instructif. Ici, l’enjeu n’est pas l’irruption surprise d’une marque encore méconnue mais bien la consolidation d’une identité. Polestar avance en s’appuyant sur une image design, technologique et premium. Reste qu’une image ne suffit jamais durablement dans l’automobile. Le fait d’être distinguée sur une catégorie d’usage comme la familiale permet précisément de sortir d’un imaginaire purement statutaire. Le modèle n’est plus seulement regardé pour sa silhouette ou son positionnement. Il est aussi reconnu pour sa pertinence dans la vie quotidienne.

Des lauréats témoins des usages autant que de la technologie

La Honda Prelude, première en hybride et lauréate du prix Coup de foudre attribué à la fois par le jury et par les membres de l’AMAM, occupe une place à part dans le tableau final. Son doublé suggère un véhicule capable de convaincre sur deux plans rarement alignés : la reconnaissance méthodique et l’adhésion spontanée. Le marché automobile est souvent dominé par des considérations de motorisation, d’autonomie, de recharge ou de consommation. Cette distinction, ô combien méritée, rappelle qu’une voiture continue de se juger aussi sur l’envie qu’elle suscite et le plaisir qu’elle procure. En remportant à la fois sa catégorie et le prix Coup de foudre, la Honda Prelude s’impose comme l’un des modèles les plus marquants de cette édition.

Le Nissan Qashqai e-Power, troisième chez les hybrides et chez les SUV compacts, illustre pour sa part la capacité des modèles déjà bien installés à tenir leur rang dans un environnement plus encombré qu’auparavant. Il ne domine pas le palmarès, mais il demeure présent, ce qui compte dans des catégories fortement disputées. 

Du côté des citadines, la Renault Twingo signe l’une des plus belles séquences de la compétition. Première de sa catégorie, troisième au classement du meilleur intérieur et lauréate du prix des constructeurs, elle cumule les marqueurs positifs. Cette triple présence mérite qu’on s’y arrête, car elle intervient dans un segment urbain redevenu stratégique. Longtemps fragilisée par des marges faibles, des contraintes réglementaires fortes et un équilibre économique de plus en plus délicat, la petite voiture retrouve de la centralité à mesure que l’électrification oblige à repenser le rapport entre encombrement, coût d’usage et désirabilité. Le cas Twingo rappelle qu’un modèle compact peut encore concentrer de l’attention, de la sympathie et de la reconnaissance professionnelle, à condition d’offrir plus qu’un simple ticket d’entrée à l’électrique.

La Cupra Raval, deuxième chez les citadines et troisième en ergonomie, confirme quant à elle que la bataille urbaine ne se joue pas uniquement sur le prix ou la rationalité. Le segment accueille aussi des propositions plus affirmées en style et en identité. La Nissan Micra, troisième du classement citadines, confirme d’ailleurs cette tendance. Les petites autos sont adaptées aux contraintes de circulation… tout en offrant une personnalité, une ergonomie, une qualité de présentation et une cohérence d’usage exceptionnelles.

L’intérieur, l’ergonomie, la nouvelle bataille de la valeur

Le palmarès de l’AMAM rappelle aussi que la compétition ne se joue plus seulement sur la motorisation. Le trophée du meilleur intérieur attribué à la Volvo ES90, devant le BMW iX3 et la Renault Twingo, témoigne de cette évolution profonde du marché. À mesure que l’électrification progresse et que les écarts de promesse technique tendent à se resserrer entre plusieurs offres, l’expérience embarquée devient un terrain de différenciation décisif. Le confort perçu, la qualité de finition, la disposition des commandes, la lisibilité des interfaces et le sentiment général de bien-être à bord pèsent de plus en plus lourd dans la hiérarchie des modèles.

Le trophée de la meilleure ergonomie, remporté par le BMW iX3 devant la Honda Prelude et la Cupra Raval, va dans le même sens. Il rappelle que la sophistication technologique n’a de valeur que si elle reste appropriable. Dans des habitacles où les écrans se multiplient, où les couches logicielles prennent le pas sur la commande physique et où l’expérience utilisateur devient un argument commercial majeur, l’ergonomie cesse d’être un détail technique pour devenir un critère structurant de compétitivité. Ce n’est plus un supplément d’âme. C’est un élément central de la promesse produit.

Pendant des années, la conversation sur l’électrification a été dominée par l’autonomie, la recharge, le prix d’achat et la fiscalité. Ces sujets restent évidemment déterminants, mais ils ne suffisent plus à discriminer les modèles dans le regard des prescripteurs. La qualité d’un véhicule électrique ou hybride se mesure aussi à la manière dont il s’insère dans la vie quotidienne, dont il se laisse comprendre, utiliser et habiter. Les eTrophées 2026, par la variété même de leurs catégories, donnent une image assez fidèle de ce déplacement.

Un rendez-vous qui pèse davantage dans l’écosystème auto

Il serait excessif de transformer les eTrophées en oracle définitif du marché. Un palmarès de journalistes n’écrit pas à lui seul le succès commercial d’un modèle. En revanche, il contribue à façonner les récits qui entourent les lancements, les montées en gamme et les repositionnements de marque.

Même si la presse a connu des périodes plus fastes, la prescription éditoriale conserve de l’influence, surtout auprès des publics les plus attentifs aux comparatifs et aux essais. Dès lors, ce type de rendez-vous a une utilité très concrète et aide à faire émerger des repères, à accélérer la visibilité de certains modèles et à consolider la perception de sérieux ou de cohérence attachée à une gamme.

La décision de l’AMAM d’inviter, pour la première fois, des médias suisses et belges s’inscrit d’ailleurs dans cette logique d’élargissement de l’écosystème. Plus le cercle de prescription s’étend, plus la portée symbolique du palmarès s’accroît. Et plus l’événement gagne en densité, plus les constructeurs ont intérêt à s’y montrer performants. On comprend, dans ce contexte, pourquoi l’association a également proposé aux constructeurs engagés de devenir leur propre jury lors d’une session dédiée, en leur permettant d’évaluer plusieurs modèles concurrents et de voter pour celui qui les avait le plus séduits. Cette mécanique ajoute une couche supplémentaire à l’événement, qui ne produit pas seulement un palmarès de journalistes, mais met aussi en scène une forme de reconnaissance horizontale entre acteurs du marché.

Sport Stratégies adresse ses félicitations à l’ensemble des membres de l’AMAM, et en particulier à Alexandre Lenoir et Nicolas Heidet, pour le succès de cette cinquième édition, dont nous sommes fiers d’être partenaires et participants.

Alain Jouve

Photos : Thibaud Chevalier